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F1于我们只是吃瓜?其实我们沾了不少光

时间:2018-11-21 10:31

来源:未知作者:北京赛车pk10点击:

  汽车运动的生长不止显露正在速率上,科技的操纵一经让赛车变得尤其丰富,不断处于赛车最顶端的F1,与其说它是一辆赛车,不如说它是一”辆“电子产物。

  每一个新赛季初步之前,F1都邑比较赛准则实行调剂,当然最主要的便是赛车上的身手操纵。2014年之前,F1各车队之间比拼的还限于赛车的动力、牢靠性和兵书支配。2014-2016年,F1初步进入夹杂动力时间,KERS的闪现让梅赛德斯车队仰仗正在动力单位上的上风让敌手瞠乎其后。

  单单就发起机的气缸数而言,从10年前的3.0L V10到2.4L V8,到现正在1.6T V6,排量和气缸数正在不息地省略,但赛车的速率却并没有受影响。得益于尤其立异和优化的气氛动力学操纵、能量接纳和极少驾驶辅助体系的施行,让目前的F1赛车成为科技含量最高的产物。

  当然,不光参预F1的各大汽车厂商也将F1赛车上的身手渐渐操纵正在了自身分娩的民用车辆上,极少身手也被目前绝大大批汽车分娩商渊博操纵,为消费者带来了更好的驾驶体验。从换挡拨片到中置后驱、从发起机气缸的润滑涂层到牵引力左右体系、从能量接纳体系到可变尾翼,F1上的黑科技一经不再是超等跑车的专享,越来越众的寻常家庭用车也沾了F1的光。

  为了探求圆满的气氛动力学制型和最轻的车身重量,F1赛车的驾驶舱内根底容不下换挡杆的存正在,况且车手也无法容忍主动变速箱正在角逐中自身切换档位。于是,研发工程师就正在赛车倾向盘的后面安置了两个拨片,一个掌管升挡,一个掌管减挡,也不需求一只手脱节倾向盘,这个安装极大地消重了车手正在角逐中的换挡失误率,也省略了安然隐患,换挡功用也大大降低。

  是以,看待超跑,换挡拨片成了标配,用手指来感触换挡带来的报复力绝对让人爽到飞上天。看待民用车来说,换挡拨片确实是个博人眼球的利器,不少采用CVT变速器的车型配合换挡拨片确切有了尤其畅疾的驾驶感触,好比老款的奥迪A4L或A6L。当前奥迪一经把CVT换成了双聚散,换挡尤其迅速,拨片能让驾驶者的感触更爽。

  当然,也有极少奇葩用了换挡拨片,好比5万众块钱的长安奔奔,实正在是无法脑补用换挡拨片来操控那台AMT变速箱时的那种一口吻喘完下一口吻还没捯上来的感触。

  上世纪60年代中期,F1赛车发起机的活塞和气缸正在摩擦时牺牲了不少动力,看待当时处于马力竞赛的赛车来说,治理活塞和气缸的摩擦成了首要职业。工程师开辟出了一种可能喷涂正在气缸壁上,况且永不零落的润滑涂层,治理了摩擦损耗题目,擢升了发起机功用。这一身手厥后被操纵到了民用车型上,好比宝马的N20发起机,福特的Ecoboost发起机等,都采用了气缸喷涂身手,让现正在的发起机尤其耐磨、省略了发烧,也擢升了燃油经济型。

  看待缸内直喷身手,许众人一经特别了然,最范例的代外便是众人系列车型的FSI发起机和奔跑的CGI发起机,以及不少自立品牌车型都正在行使的GDI发起机,都采用了缸内直喷身手。缸内直喷身手的利益顾名思义,直接将燃油喷入气缸内,油耗量低、升功率大,气缸压缩比也斗劲高,这也是F1赛车看待燃油功用擢升的最佳治理举措。

  什么车需求尾翼,空话,当然是跑得疾的车,尾翼的功用是为了降低车辆正在高速行驶时的下压力,让车辆行驶尤其平定,1968年,莲花初次正在F1赛车上安置了尾翼,所带来的下压力让车手可能尤其暴露驾驶身手和胆子,之后,F1赛车初步器重下压力,而不是一味正在车身制型上趋势于省略风阻。是以,尾翼是F1赛车正在气氛动力套件中最主要的一个个人。不外,看待超跑来说,尾翼同样至合主要,当时速胜过200km/h时,要是没有尾翼,车辆的行驶牢固性和操控性会大打扣头。

  不过,看待F1赛车来说,降低了下压力可能让赛车正在弯道中尤其容易左右,但正在直到行驶时,尾翼所带来的阻力也让车手头疼不已。于是正在2010年,迈凯伦正在MP4-25赛车的尾部安置了一个可能左右尾翼的安装,车手正在驾驶时可能左右一个开合,让赛车正在直道时将尾翼掀开,导向尾翼的气流可能正在掀开的尾翼上阔别,省略下压力,让赛车正在直道上加众起码10km/h的速率。现正在F1一经答允可变尾翼的行使,车手只答允正在局限的直道界限里手使,以加众超车的机缘,让角逐的欣赏性更强。

  普通咱们会看到不少车都邑加装一个尾翼,说真话,如许的安装看待普通车辆来说属于节外生枝,不光起不到牢固恶果,反而加众了油耗。不外,看待保时捷918 Spyder、迈凯伦P1、以至MINI cooper S、奥迪TT、漂后RCZ等车型来说,带有的可起落尾翼一经层出不穷了,驾驶者可能依照需求来主动开合尾翼,有些车型也会正在到达肯定的速率后主动升起尾翼,来加众高速行驶时的车身下压力。

  2009年,布朗GP车队正在罗斯•布朗的携带下,正在通盘赛季赢得了压服性上风,成为罕睹的新车队第一年到场F1就赢得年度冠军的车队。BGP001赛车之是以百战百胜,赛车尾部的双层扩散器功弗成没,当时,F1的准则并没有对这个安装实行范围,罗斯•布朗也恰是奥妙地应用了这一准则毛病,赢得了骄人的战绩。双层扩散器,是正在扩散器尺寸有限的要求下,正在原有的扩散器上方再偷出极少空间,加众一层扩散器,为的是更好的照料尾部气流,为车辆降低下压力。

  这一身手的闪现,让不少超等跑车的分娩商正在车辆的气氛动力学擢升上有了新的理解。迈凯伦便是此中之一,2013年降生的迈凯伦P1便是首辆行使了双层尾部扩散器的超等跑车。况且不少汽车厂商为了降低牢固性,也正在车辆尾部打算了扩散器好比法拉利458和兰博基尼Aventador。就连特斯拉Model X和揽胜极光的尾部也有扩散器的制型。

  正在F1中,动能接纳体系简称KERS,道理是通过身手本事采集赛车正在制动时爆发的能量通过电能的形势积聚起来,并正在赛车的加快历程中开释,得回分外80马力的辅助动力,助助赛车完成超车。

  近几年,许众民用车型也搭载了动能接纳体系,特别是夹杂动力车和纯电动车。正在驾驶的历程中,只消松油门或制动,体系都邑将爆发的能量实行采集并积聚,转化成为动力输出实行辅助的能量,从而完成更好的燃油经济性和省略排放。迈凯伦P1,法拉利的LaFerrari都有动能接纳体系,丰田、宝马、雷克萨斯的一个人车型也有能量接纳功效。

  以至正在比来, Skeleton公司与Adgerao公司配合开辟出了全邦上第一款针对公道运输货车行使的KERS体系,这款行使正在公道货运车辆的夹杂动力体系可能有助于省略高达25%的燃油损耗和尾气排放,况且有助于道道联络运输计划的优化。

  无线赛车不再唯有速率和引擎声,数据也变得越来越主要,况且是成吨的数据。一辆F1赛车的车身上起码安置了200个传感器,每次角逐中,车队的就业职员都邑把这些传感器采集到的数据实行理解。以前,工程师还需求把赛车和电脑相毗连,下载车辆数据后才略实行理解或施行兵书调剂。

  客岁F1冠军罗斯博格说:“其他车队起码要比梅赛德斯车队正在数据传输和经管上众花5分钟,其余赛车要比及回到PIT后插上数据线,才略迟缓下载数据,而我的赛车刚进入PIT LANE,工程师就一经担任了赛车的全数数据。客岁的比利时站角逐中,我正在第三次闇练中只排正在第三,不外仰仗无线传输身手,咱们很疾就找到了赛车的最佳调校计划,最终让我赢得了排位赛的杆位。”

  这种正在F1上行使的60GHz传输身手可能完成正在5分钟内下载40分钟的4K明晰度视频,要是把这个身手操纵正在民用车上,将秒杀目前各式wifi或车联网的下载速度。

  为了最求最佳的气氛动力学调校,每一辆F1赛车都邑做风洞测试,和民用车只需减小制型上的气氛阻力分别,F1赛车既要加众赛车的下压力,也要减小气氛阻力,这是两件很难均衡的事故。是以,每支F1车队每年都邑花大笔资金用正在风洞测试上。F1的风洞采用回流式,并行使单带滚动道道体系,民用车的风洞也采用回流式,但普通采用五带滚动式道道体系。

  不外,邦际汽联一经初步对F1的风洞测试实行了范围,好比赛车要用不行大于线%的模子,模仿的最高速率不行胜过180km/h,测试行使的轮胎也要被企图正在每个赛季的12套测试用轮胎里,如许就可能大幅度消重花正在风洞测试上的预算。

  现正在,为了让汽车的外形有更小的风阻系数,也具有尤其经济的油耗,越来越众的民用车都邑实行风洞测试,风阻系数也成为越来越众的车型正在流传自我时的一个硬性指数。好比荣威i6正在上市时核心提及了该车的风阻系数为0.25,特斯拉Model S的风阻系数是0.24,而梅赛德斯-奔跑CLA轿跑车的风阻系数到达了0.22,成为目前量产车风阻系数最低的车型,这个数字很牛吗?要大白,枪弹的风阻系数都有0.295呢。





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